L’ascesa della Cina di Xi ha a più riprese provato di poter superare confini e geografia, vecchie vie commerciali tornano in auge e il Mediterraneo, tanto lontano ritrova un ruolo protagonista.


Ciangli è una città del Catai. È sono idoli e al Grande Kane; e ànno moneta di carte. È di lungi da Ciaglu 5 giornate, sempre trovando città e castella. Questa contrada è di grande [prode] al Grande Kane, ché per mezzo la terra vae un grande fiume, ove sempre va molta mercatantia di seta e di molta spezzeria ed altre cose.

Marco Polo – Milione (1298)[1]

Da lontano e misterioso Catai a Cina “globale”

La “marcia” economica cinese, iniziata negli anni Novanta e giunta sino al Mediterraneo Orientale, diramandosi in Africa settentrionale, Medio Oriente e altri paesi costieri ha proseguito nei primi anni duemila grazie ai due progetti master della strategia “Going Global”. Questi sono la Belt and Road Initative[2] (meglio conosciuta come BRI) e la International Capacity Cooperation.

“International capacity cooperation (国际产能合作) exports China’s Keynesian project system, offshoring its excess industrial capacity as fixed-capital investment. Leveraged against foreign exchange reserves, the central policy banks and sovereign wealth funds push credit through a variety of purpose-built infrastructure investment funds to provincial governments, state-owned enterprises and ultimately to offshore projects”[3]

Comprendere questi progetti e in particolare il progetto della BRI è di fondamentale importanza per poter analizzare a fondo il rapporto tra la Cina e il Mediterraneo Orientale, poiché la maggioranza delle rotte marittime commerciali della Cina per la realizzazione di questo progetto passa attraverso il Canale di Suez. “Laddove nel 2001 la maggior parte delle merci che transitavano per il Mediterraneo veniva assorbita da porti nordeuropei quali Rotterdam e Amburgo, oggi il 56% del traffico che lascia Suez in direzione nord viene movimentato in porti mediterranei”[4]. Prima di analizzare nello specifico i due progetti previamente citati è bene fare un passo indietro ai primissimi anni duemila dove un elemento in particolare ha avvicinato definitivamente la Cina alla regione Xi Ya Bei Fei (Asia occidentale e Africa settentrionale), ovvero la ricerca di partner per l’importazione di risorse energetiche (in particolare idrocarburi). Questa tendenza da parte di Pechino ha avuto inizio negli anni Novanta ma nei primi anni Duemila le partnership sono notevolmente aumentate in Medio Oriente e in Africa settentrionale, anche in Asia Centrale[5] (la quale è stata trampolino di lancio anche per i progetti “mediterranei” come la BRI).

[…] the imports of natural gas and crude oil from North Africa and, especially, the Gulf have increased, and they weight in China’s search for energy. While the giant Chinese energy state-owned enterprises consolidated their presence in the Middle East, Chinese engineering companies have become a common presence in North Africa as well as in the Horn of Africa.[6]

Un mare (di opportunità) non più tanto lontano

In particolare, il discorso energetico riguardante il Medio Oriente ha dato vita a quelli che sono degli assunti cardine della politica estera di Pechino degli ultimi anni, ovvero la non ingerenza e la sovranità territoriale (recentemente menzionate anche nei confronti della guerra tra Russia e Ucraina[7]). In quel contesto i primi anni Duemila videro la Cina impegnata in retoriche anti-egemoniche e questo anche a prescindere dai soli “ideali rivoluzionari”.
L’importanza di questa regione era legata infatti all’influenza che essa aveva sugli sviluppi globali che avevano un impatto diretto sugli equilibri interni della Cina. L’impegno di Pechino contro le mire egemoniche delle superpotenze in quest’area del mondo – e la difesa del principio di non-interferenza come diretto corollario – assumevano quindi i connotati di una postura difensiva, perseguita in funzione della sicurezza della Repubblica popolare. Al di là della retorica rivoluzionaria, la dirigenza cinese era più interessata al ritiro delle superpotenze dalla regione che alla soluzione delle complesse controversie che la caratterizzavano[8].
In questo complesso quadro mediorientale, dove la ricerca di fondamentali partnership energetiche da parte di Pechino si è scontrata con l’instabilità regionale propria di quegli anni (le guerre del Golfo, la guerra in Afghanistan e le lotte tra altri stati della regione) nonché con l’egemonia statunitense, il Mediterraneo sembra essere rimasto “fuori” dalla vista visione della Cina In realtà, come previamente accennato, va tenuto in mente che il concetto di “Mediterraneo” e tantomeno di “Mediterraneo Orientale” non sono presenti nelle diciture della documentazione ufficiale del Governo cinese se non come linea di mezzo tra le due aree indicate come Xi Ya Bei Fei (Asia occidentale e Africa settentrionale) e questo deriva da una differente suddivisione geografica delle aree geografiche di interesse per Pechino. Questo si è dimostrato evidente proprio in virtù di quello che è il fondamentale progetto che andremo ad analizzare, ovvero la Belt and Road Initiative (BRI) che ha proprio nel Mediterraneo Orientale alcuni dei suoi “hotspot” più importanti.
Il caso del Mediterraneo consente di riflettere su un’ulteriore geografia della Belt and Road Initiative, ossia quella costitutivamente politica. Le istituzioni cinesi, ad esempio, non guardano al Mediterraneo come a una regione integrata: i paesi che vi si affacciano ricadono sotto la giurisdizione di due diversi dipartimenti del Ministero degli Esteri (il Dipartimento per gli Affari dell’Asia Occidentale e Nord Africa e il Dipartimento per gli Affari Europei)[9].

Dopo 700 anni dalle meraviglie narrate da Polo la Via della seta torna in voga

Il progetto BRI è stato ufficialmente presentato dal presidente Xi Jinping nel 2013 , in Asia Centrale e più precisamente in Kazakistan. All’inizio, questo progetto economico-commerciale non aveva ancora una dimensione tale da trovare nel lontano Mediterraneo Orientale uno dei suoi più grandi approdi. Probabilmente neanche il Governo di Pechino riteneva che il progetto avrebbe avuto un impatto reciproco così significativo ad occidente e forse proprio il luogo di “lancio” ne è una conferma, l’Asia Centrale è la regione più vicina dove Pechino poteva espandere nell’immediato la sua influenza economico-politica. La Cina di Xi nel 2013[10] era impegnata nel far fronte alla rinnovata attenzione degli Usa per la sua diretta sfera di influenza regionale e l’agenda di politica estera era incentrata perlopiù sulla crescita economica nell’immediato vicinato e nella gestione dei contrasti con le Nazioni vicine. I primi obiettivi della BRI (inizialmente chiamata progetto OBOR, One Belt One Road, sino al 2016) che furono lanciati nel 2013 da Xi furono i seguenti, estratti dal sito ufficiale del progetto:

According to the official outline, BRI aims to “promote the connectivity of Asian, European and African continents and their adjacent seas, establish and strengthen partnerships among the countries along the Belt and Road, set up all-dimensional, multi-tiered and composite connectivity networks, and realize diversified, independent, balanced and sustainable development in these countries.”[11]

Dalle diciture ufficiali si evince anche che il progetto BRI è stato concepito su due livelli di sviluppo, uno Land Based, che vede sviluppare ben sei corridoi via terra (comprendenti ferrovie e strade attraverso l’Asia Centrale) e uno prettamente marittimo[12], il quale sarà oggetto in maniera più specifica delle prossime analisi, poiché le vie marittime che arrivano a Suez sono da considerare il corridoio proprio per il mercato del Mediterraneo Orientale. Altro punto a favore dell’importanza mediterranea per le vie marittime della BRI è stato l’allargamento del Canale di Suez completato nel 2015.

“Il raddoppio di una parte del Canale, completato nel 2015 e costato 8 miliardi di dollari, costituisce una pietra miliare nel disegno cinese della Via della Seta Marittima. […] La Cina ha ben compreso le opportunità derivanti dall’ampliamento e, a partire dalla nascita della Belt and Road Initiative, ha investito ingentemente in Egitto: tra il 2014 e il 2019, Pechino ha destinato al paese africano 16,36 miliardi di dollari, il secondo valore più alto nel Mediterraneo dopo l’Italia. L’Egitto è stato infatti scelto da Pechino come hub logistico privilegiato per tutta la regione del Mediterraneo orientale”[13].
Il raddoppio della capacità di transito del canale ha giovato grandemente ai flussi di navi mercantili cinesi appartenenti al progetto BRI e comportando in questo modo un aumento delle possibilità commerciali nell’area del Mediterraneo Orientale e in Europa. L’allargamento del Canale di Suez, però, non è stato il solo fattore “esogeno” al progetto cinese a confluire nell’importanza del Mediterraneo Orientale e delle vie marittime. I fattori sono riassumibili in tre punti, in accordo con le parole del, già più volte citato, professore Enrico Fardella:

  • Expansion of the Suez Canal in August 2015 that doubled the daily capacity of cargo transit;
  • Emerging ‘naval gigantism’, or the strategic use by the main shipping companies of huge vessels (between 13,000 and 22,000 TEU) that can only be hosted by the Suez Canal;
  • Acceleration of global alliances made by shipping companies to reinforce their economies of scale, as in the case of the Ocean Alliance, consisted of the China Ocean Shipping Company (COSCO), CMA CGM from France, Evergreen from Chinese Taiwan, and OOCL from Chinese Hong Kong, which controls 35 per cent of the Europe−Far East route trade and 40 per cent of the transpacific route trade.[14]

Da antico punto di partenza ad approdo

Spostando l’attenzione propriamente all’interno dell’area geografica del Mediterraneo Orientale, quello che forse è il maggior esempio di presenza ed influenza di Pechino nell’area riguarda la Grecia e la vicenda del porto del Pireo[15]. L’influenza cinese in Grecia vede nascere le sue radici all’insaputa anche di Pechino, ben prima del lancio del progetto BRI. Queste risalgono al 2008, anno della grande crisi economica che portò alcuni paesi europei come la Grecia quasi ad uno stato di default. Per far fronte al rischio di uscita dall’Eurozona e di default finanziario il Governo greco, che all’epoca era guidato dal Premier Papandreou, decise di mettere in vendita alcuni asset del paese, tramite pratiche di privatizzazione, per far fronte al collasso economico. In questo scenario di “sciacallaggio” tra il 2008 e il 2009 degli asset greci, da parte di alcuni paesi europei come Germania e Regno Unito, la Cina rimase assente. Fu solo nel 2015 che accordi vennero presi per la gestione del fondamentale porto del Pireo da parte di Pechino, snodo commerciale centrale nel Mediterraneo Orientale.
Nel 2015, il Governo Tsipras negoziò con i cinesi la cessione del 51% dell’intero porto fino al 2052 per 600 milioni di euro complessivi. Quest’intesa ha fatto sì che il governo di Pechino consolidasse in maniera definitiva il suo primo attracco ufficiale nel Mediterraneo insieme al Porto di Alessandria d’Egitto, ponendo le basi per l’espansione commerciale nel Mare Nostrum.[16]
In questo quadro prettamente economico-commerciale che ha visto la Cina divenire un influente attore esterno nelle acque del Mare Nostrum tramite rotte commerciali e strategici porti, non è da sottovalutare anche la componente securitaria di Pechino proprio nel Mediterraneo e in particolare nel Mediterraneo Orientale. Come per gli altri attori presi in analisi la Cina detiene anche una piccola presenza militare presso alcuni dei paesi costieri del Mediterraneo Orientale e in Europa molte sono le preoccupazioni per una possibile componente militare del progetto OBOR/BRI[17]. L’altra faccia della medaglia, in relazione alla componente securitaria mediterranea, per Pechino, è stata rappresentata dall’instabilità proprio dei paesi costieri del Mediterraneo Orientale e di alcuni paesi mediorientali a seguito delle, già più volte citate, “primavere arabe”. Questa serie di eventi ha caratterizzato un cambio di direzione nelle politiche estere dei tre attori esterni oggetto di questo elaborato e questo è stato quanto mai vero anche per la Cina. Quest’ultima sebbene sia geograficamente lontana dal Mediterraneo, ha subito indirettamente gli echi di questi eventi, diramatisi attraverso le stesse linee di collegamento che la Cina ha creato verso il Mediterraneo Orientale e portando instabilità all’interno dello stesso territorio nazionale cinese, tra fondamentalismo religioso e sicurezza degli asset mediterranei.


Note 

[1] Edizione: “Il Milione” di Marco Polo, ed. a cura di Antonio Lanza L’Unità – Editori Riuniti, Capitolo 129
[2] Belt and Road Initiative. https://www.beltroad-initiative.com/belt-and-road/
[3] In T. Kenderdine, H. Ling, International Capacity Cooperation—Financing China’s Export of Industrial Overcapacity, Global Policy, 20 October 2017 https://www.globalpolicyjournal.com/articles/world-economy-trade-and-finance/international-capacity-cooperation%E2%80%94financing-chinas-export-
[4] G. B. Adornino, Cina: le nuove “Vie della Seta”, Osservatorio di Politica Internazionale, n. 140 – ottobre 2018, cit. p. 1
[5] “A partire dall’inizio del nuovo secolo, incentivata dalla crescente domanda di energia interna e grazie alla spinta decisiva impressa alla politica energetica regionale dalla presidenza di Hu Jintao, la Cina è andata guadagnando una posizione di assoluta preminenza nello scenario energetico centrasiatico”. In C Frappi, Il fattore energetico nella proiezione cinese  verso l’Asia centrale, Ispi Analysis, No. 129 – july 2012, cit. p. 3
[6] E. Fardella, A. Ghiselli, China’s New Role in the Wider Mediterranean Region, ChinaMEDReport 2019, cit. p. 5 
[7] S. Bosco, Le conseguenze di una mediazione cinese in Ucraina, Formiche.net, 25/02/2022. https://formiche.net/2022/02/ucraina-cina-russia-telefonata-xi-putin/
[8] E. Fardella, Il Mediterraneo nella strategia globale della Cina, Orizzontecina,  Anno V, vol. 8,  settembre-ottobre 2014
[9] G. B. Adornino, Cina: le nuove “Vie della Seta”, Osservatorio di Politica Internazionale, n. 140 – ottobre 2018, cit. pp. 13-14
[10] “When President Xi Jinping during his official visit to Kazakhstan in September 2013 launched the Belt and Road Initiative (BRI), his signature foreign policy initiative, he certainly did not have Europe in mind”. In E. Fardella, G. Prodi, The Belt and Road Initiative and its impact on Europe, Valdai Papers N.82, March 2018, cit. p. 3
[11] In https://www.beltroad-initiative.com/belt-and-road/
[12] “The maritime route of the BRI then is going to be the most relevant component of Xi Jinping’s initiative both in terms of volume (93% of total trade in 2016) and value (61% of total trade in 2016) of goods in the Sino–European trade. This will reinforce the status of the Mediterranean and Southern Europe as the terminal point of the main BRI shipping route”. Ivi., cit. p. 8 
[13] In A. Gili, Il Canale di Suez compie 150 anni, ed è ancora fondamentale (anche per l’Italia), Ispi, 16 novembre 2019. https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/il-canale-di-suez-compie-150-anni-ed-e-ancora-fondamentale-anche-litalia-24414
[14] E. Fardella, G. Prodi, The Belt and Road Initiative and its impact on Europe, Valdai Papers N.82, March 2018, cit. p. 8
[15] “L’ex premier greco Antonis Samaras definì il porto del Pireo ‘la porta d’ingresso della Cina in Europa” e Xi Jinping lo considera “la testa del drago nel continente europeo’”. In C. Corvasce, La via della seta marittima e il ruolo del porto del Pireo, Iari, 5 Settembre 2021 https://iari.site/2021/09/05/la-via-della-seta-marittima-e-il-ruolo-del-porto-del-pireo/
[16] In https://iari.site/2021/09/05/la-via-della-seta-marittima-e-il-ruolo-del-porto-del-pireo/
[17] “Some OBOR projects could create potential military advantages for the PRC, such as PLA access to selected foreign ports to pre-position the necessary logistics support to sustain naval deployments in waters as distant as the Indian Ocean, Mediterranean Sea, and Atlantic Ocean to protect its growing interests”. In Military and Security Developments Involving the People’s Republic of China 2020, Annual Report to Congress, cit. p. 15. https://media.defense.gov


Foto copertina: Questa miniatura del XV secolo ricostruisce il momento in cui Marco Polo lascia il porto di Venezia nel Mediterraneo per raggiungere la Cina