Il settore automobilistico in Europa è in un momento di trasformazione epocale. Se da un lato la transizione verso veicoli elettrici e sostenibili rappresenta una necessità ambientale e tecnologica, dall’altro pone sfide enormi a livello industriale, economico e sociale. Superare questa crisi richiederà politiche lungimiranti, collaborazione tra pubblico e privato e investimenti significativi in ricerca, sviluppo e infrastrutture.

di Federica S. Curcio

L’industria automobilistica dell’Unione Europea sta affrontando una crisi profonda e complessa, caratterizzata da una serie di sfide economiche, tecnologiche e normative che stanno rimodellando il panorama del settore. Questa crisi ha implicazioni significative non solo per il settore industriale – che impiega 13,8 milioni di persone, rappresentando il 6,1% dell’occupazione totale dell’UE, nonché l’8% del valore aggiunto manifatturiero europeo- ma anche per l’intera supply chain e per l’economia europea nel suo complesso[1].

Declino della produzione e delle vendite

A partire dal 2019, il settore automobilistico europeo ha registrato un calo significativo sia nella produzione che nelle vendite. Secondo dati dell’Associazione Europea dei Produttori di Automobili (ACEA), tra il 2019 e il 2022, la produzione di autovetture in UE è diminuita di circa il 20%, passando da 15,8 milioni di unità nel 2019 a 12,6 milioni nel 2022. Nel 2023, si è osservata una lieve ripresa, con un incremento del 5% rispetto all’anno precedente, ma i livelli produttivi sono rimasti inferiori a quelli pre-pandemia. Le vendite di veicoli elettrici (EV), considerati fondamentali per la transizione ecologica del settore, hanno mostrato segnali contrastanti. Nei primi otto mesi del 2024, le vendite di EV in UE sono diminuite del -8,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. In particolare, ad agosto 2024, si è registrato un calo del -43,9% rispetto ad agosto 2023, con diminuzioni significative in mercati chiave come la Germania (-69%) e la Francia (-31%)[2].
Queste tendenze hanno alterato i fondamenti del settore, che sta affrontando una trasformazione storica dal punto di vista strutturale. Nuove aziende dei settori delle batterie e della tecnologia sono entrate nel mercato europeo superando le aziende domestiche.

Concorrenza cinese e cambiamento delle preferenze dei consumatori

La crescente competitività dei produttori asiatici nel mercato dei veicoli elettrici rappresenta una sfida significativa per l’industria europea. In particolare, le case automobilistiche cinesi stanno guadagnando quote di mercato offrendo EV a prezzi competitivi, spesso di gran lunga inferiori rispetto ai concorrenti in UE. Oltre a dominare l’import-export del mercato europeo, la Cina controlla anche la produzione di quasi tutte le materie prime e delle componenti (batterie, chip) utilizzate per realizzare tali beni. Parallelamente, gli investimenti cinesi in UE lungo l’intera catena del valore dei veicoli elettrici sono aumentati in maniera esponenziale negli ultimi anni. Questo fenomeno è favorito dalle politiche governative di Pechino, mirate a sostenere l’industria nazionale, ma soprattutto da una rapida capacità di innovazione tecnologica[3].  Marchi come Byd – il colosso dell’auto elettrica cinese- e Nio stanno lanciando EV in Europa a prezzi inferiori rispetto a quelli di produttori tradizionali come BMW e Mercedes. Byd, in particolare, ha avuto grande successo nell’area geografica del nord Europa, anche grazie a un maggiore sviluppo delle infrastrutture di ricarica e alla più ampia accettazione sociale dei veicoli elettrici[4].

Da questo punto di vista, infatti, le preferenze dei consumatori del Vecchio Continente stanno cambiando. Le nuove generazioni mostrano una minore propensione all’acquisto di veicoli privati, preferendo soluzioni di mobilità condivisa e sostenibile: un cambiamento culturale che sta influenzando la domanda di automobili tradizionali e dunque richiede ai produttori di adattarsi a nuovi modelli di business. Tuttavia, non va trascurato il nesso con la dimensione economica (alti prezzi delle automobili, bassa disponibilità finanziaria) che impatta non solo sulla categoria dei giovani ma più in generale su tutta la domanda. In molti casi ciò spinge i consumatori all’acquisto di auto a basso costo o verso il mercato dell’usato, oggi floridissimo. Nel 2023 il mercato europeo delle auto usate valeva 725,4 miliardi di dollari e si stima che tra il 2024 e il 2032 registrerà un tasso di crescita annuo superiore al 4%[5].

Sfide normative e sanzioni

Un ulteriore fattore critico è da ricercare nelle normative dell’Ue sulle emissioni, che stanno diventando sempre più stringenti. A partire dal 2025, ad esempio, le case automobilistiche europee devono limitare la vendita di auto che emettono in media più di 93,6 grammi di CO₂/km; superato questo tetto, saranno soggette a sanzioni economiche significative. Si tratta di un obiettivo complesso e oneroso: le aziende potrebbero raggiungerlo solo aumentando la quota di EV venduti che, secondo l’ACEA, dovrebbe passare dall’attuale 15% al 37%[6]. Queste misure, infatti, se da un lato mirano a ridurre le emissioni di CO₂ e a promuovere la transizione verso una mobilità sostenibile, dall’altro rappresentano una sfida per le industrie del settore, chiamate ad investire massicciamente in ricerca e sviluppo per adeguare la loro offerta.

Recentemente, i principali dirigenti di case automobilistiche europee, tra cui Volkswagen, Renault, Mercedes-Benz, BMW e Stellantis, hanno incontrato la Commissione Europea per discutere la possibilità di una maggiore flessibilità nelle normative sulle emissioni, proponendo un approccio basato sulla domanda e sul mercato piuttosto che su sanzioni punitive. Le aziende sostengono che gli attuali limiti, fissati a 93,6 grammi di CO₂ per chilometro, siano difficili da raggiungere e potrebbero comportare costi aggiuntivi per il settore pari a 15 miliardi di euro[7]. Sebbene la Commissione abbia mantenuto un dialogo aperto con i produttori, non sta attualmente considerando cambiamenti significativi alle normative esistenti. Come ha affermato il commissario europeo per il clima, Wopke Hoekstra (PPE), modificare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ potrebbe creare problemi di concorrenza, minando anche il raggiungimento dell’obiettivo di neutralità climatica[8].

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Implicazioni per l’industria europea

Alla luce delle osservazioni precedenti, è chiaro che la crisi dell’industria automobilistica si ripercuote sull’intera catena del valore, inclusi i produttori di componenti, i fornitori di servizi correlati e i lavoratori. Secondo il rapporto dell’Associazione Europea dei Fornitori Automobilistici (CLEPA), tra il 2020 e il 2023, sono stati persi circa 86.000 posti di lavoro nel settore, con ulteriori 32.000 tagli nel 2024. Grandi aziende come Michelin hanno annunciato riduzioni della produzione e ristrutturazioni aziendali per far fronte alla minore richiesta di componenti tradizionali come motori a combustione, sistemi di scarico e trasmissioni[9]. Al tempo stesso, la riconversione alla produzione di componenti per veicoli elettrici richiede investimenti massicci e tempi di adattamento costringendo le case produttrici a compiere scelte drastiche. Bosch, il più grande fornitore mondiale di componenti per auto, ha annunciato significative riduzioni del numero di personale, con 5.500 licenziamenti a livello globale, di cui 3.800 solo in Germania, dove Volkswagen ha annunciato la chiusura di tre stabilimenti a causa della diminuzione della domanda e dell’aumento dei costi di produzione. Anche Stellantis, nata dalla fusione tra Fiat Chrysler e PSA Group, ha registrato una riduzione della produzione del 41% in Italia nei primi nove mesi del 2024, con conseguenti piani di ristrutturazione che hanno previsto la chiusura di stabilimenti e licenziamenti[10].

In questo complesso scenario interno s’inseriscono poi le politiche industriali protezionistiche di paesi terzi, come l’Inflaction Reduction Act degli Stati Uniti (2022) e- come accennato- gli interventi governativi della Cina che hanno generato tensioni nelle relazioni commerciali con l’Ue. Nel caso cinese, il blocco europeo è stato costretto ad imporre dazi sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria provenienti da Pechino, in seguito a un’inchiesta che ha evidenziato come la catena del valore dei veicoli elettrici del paese benefici di sovvenzioni sleali, rappresentando una minaccia per i produttori dell’Unione. I dazi, in vigore per un periodo di cinque anni a partire dal 31 ottobre 2024, variano a seconda del produttore e si aggiungono quelli già esistenti del 10%, portando le tariffe complessive fino al 45% per alcune aziende[11].  Dall’altro lato, le decisioni di politica commerciali che verranno prese nei prossimi mesi a Washington dalla nuova amministrazione Trump saranno determinanti per il futuro dell’industria automobilistica europea e la sua capacità di rimanere competitiva in un mercato globale sempre più complesso.

Conclusioni: sostenibilità o competitività?

Il recente rapporto Draghi ha evidenziato che l’industria automobilistica dell’UE sta soffrendo per i costi di produzione più elevati, il ritardo nello sviluppo tecnologico, le dipendenze dalla catena di fornitura e il calo del valore del marchio. Per rimanere un leader globale nel settore, l’Unione deve adattarsi rapidamente al nuovo ambiente competitivo implementando misure per ridurre i costi energetici e di manodopera, nonché per aumentare l’automazione nel comparto. Emerge dunque la necessità di sviluppare uno specifico piano d’azione industriale, che copra tutte le fasi della catena del valore e garantisca un coordinamento continuo tra istituzioni e aziende, investimenti massicci in ricerca e sviluppo e una maggiore attenzione alle esigenze dei consumatori finali.  Il futuro dell’industria automobilistica europea dipenderà dalla capacità di adattarsi rapidamente a questo nuovo scenario, bilanciando competitività economica e sostenibilità ambientale.

Note

[1] Leončikas, T. et al. (2024). Employment in the EU’s automotive sector, Briefing Note, Eurofund. https://www.eurofound.europa.eu/sites/default/files/2025-01/ef25036en_en.pdf [2] ACEA (2025). Report – Vehicles on European roads 2025, https://www.acea.auto/publication/report-vehicles-on-european-roads-2025/
[3] ACEA (2024). Fact sheet: EU-China vehicle trade, https://www.acea.auto/fact/fact-sheet-eu-china-vehicle-trade-2024/
[4] Euronews (2025). Chinese EV giant BYD beats domestic players to hit record 2024 sales, https://www.euronews.com/business/2025/01/03/chinese-ev-giant-byd-beats-domestic-players-to-hit-record-2024-sales
[5] Global Market Insights (2024). Europe Used Cars Market Size, https://www.gminsights.com/industry-analysis/europe-used-cars-market
[6] ACEA (2024). ACEA input to EU automotive industrial plan, https://www.acea.auto/files/ACEA-contribution-to-Clean-Industrial-Deal-and-EU-Industrial-Action-Plan-for-automotive-sector.pdf
[7] Reuters (2024). Auto producer countries press EU to waive CO2 fines, https://www.reuters.com/business/autos-transportation/germany-urges-eu-spare-automakers-harsher-co2-fines-2024-12-19/
[8] European Parliament (2024). Hearing of Commissioner-designate Wopke Hoekstra, Press Release, https://www.europarl.europa.eu/news/en/press-room/20241029IPR25045/hearing-of-commissioner-designate-wopke-hoekstra
[9] CLEPA (2024). CLEPA DATA DIGEST #13 – Job losses rise, as investments shift abroad, https://clepa.eu/mediaroom/clepa-data-digest-13-job-losses-rise-as-investments-shift-abroad/
[10] Forbes (2025). Europe’s Automakers Face Pummeling In 2025 But Positives Remain, https://www.forbes.com/sites/neilwinton/2025/01/05/europes-automakers-face-pummeling-in-2025-but-positives-remain/
[11] European Commission (2024). EU imposes duties on unfairly subsidised electric vehicles from China while discussions on price undertakings continue, Press Release, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_24_5589

Foto copertina: Un visitatore accanto a un’auto elettrica BYD Sealion 7 al 41° Thailand International Motor Expo, a Bangkok, Thailandia, 29 novembre 2024. REUTERS. https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinese-ev-makers-file-challenges-tariffs-eu-court-2025-01-23/