Il 26 marzo il Parlamento Europeo e il Consiglio hanno raggiunto un accordo provvisorio per l’approvazione di un regolamento in materia di riduzione delle emissioni CO2, lanciando un nuovo guanto di sfida alla prevenzione e alla lotta dei cambiamenti climatici.
A cura di Antonio Fusco
Il testo è finalizzato alla creazione di un sistema di monitoraggio e di comunicazione delle emissioni di biossido di carbonio e del consumo di carburante dei veicoli cosiddetti pesanti (autocarri, bus, pullman ecc.) che circolano negli Stati membri dell’Unione Europea. L’elaborazione di questo provvedimento è giustificata dall’elevato impatto di tale categoria di trasporti sull’inquinamento atmosferico: il trasporto stradale è responsabile di circa un terzo delle emissioni e si presume che entro il 2030, al netto di significativi interventi politici, la percentuale potrebbe aumentare di 10 punti[1].
Utilizzato in maniera complementare al sistema di monitoraggio delle macchine e dei furgoni, sarà il fabbricante, mediante il software VECTO[2], “[…] responsabile davanti all’autorità di omologazione di tutti gli aspetti del processo di certificazione e della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi” a partire dal 1° gennaio 2019[3]. Dopodiché la Commissione avrà il compito di immettere i dati raccolti in un apposito registro gestito dall’Agenzia Europea dell’Ambiente[4], nel pieno rispetto degli obblighi relativi alla protezione dei dati personali e al commercio equo che prevedono la mancata trascrizione delle targhe e del marchio dei componenti.
Prima di divenire efficace negli Stati, i legislatori dovranno approvare il Regolamento provvisorio, il quale entrerà in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione del testo sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea.
Un approccio olistico
Il regolamento fa parte di un pacchetto di interventi legislativi con il quale l’UE si impegna a perseguire l’obiettivo di ridurre le emissioni del 20% entro il 2020, gettare le basi di una politica energetica comune, pulita, sostenibile e rinnovabile per raggiungere i limiti del 40% e del 60% rispettivamente entro il 2030 e il 2050[5] e riportarli ai livelli antecedenti al 1990.
Occorrerà innanzitutto creare delle condizioni basilari per la formulazione di tale politica che prevedono la necessità di stimolare e soddisfare la domanda dei trasporti scarsamente inquinanti. Ciò inciderà positivamente anche sul rapporto di dipendenza e sul volume delle importazioni dei combustili fossili, permettendo al mercato dell’Unione europea di sfruttare la forza produttiva di questo comparto economico, potenziare la sua competitività nel commercio internazionale ed espandere l’occupazione[6].
Dato il carattere irreversibile della transizione verso un’economia a basse emissioni, Bruxelles ha redatto un Piano d’Azione che evidenzia la volontà politica di mobilitare un consistente numero di settori d’intervento che saranno parte del mosaico di una strategia energetica coerente e graduale
Il settore digitale e tecnologico è sicuramente uno dei più richiamati dal Piano d’Azione. Secondo la Comunicazione che la Commissione ha rilasciato nel luglio 2016, la transizione è irrealizzabile senza l’introduzione di uno schema normativo che avvii un processo di modernizzazione del sistema dei trasporti. L’aggiunta di componenti di Tecnologia d’Informazione e Comunicazione (TIC) renderà l’uso dei veicoli pesanti più intelligente, fornendo informazioni aggiuntive dei percorsi stradali e della segnaletica stradale che favoriranno una circolazione meno incisiva in termini di congestione del traffico e, di conseguenza, sull’atmosfera. Per questo motivo, sebbene sia già disponibile una direttiva europea che disciplini la propagazione e l’applicazione di software intelligenti, in seguito ad una consultazione pubblica conclusasi all’inizio dell’anno, l’UE ha intenzione di ampliare il quadro normativo[7].
Se da un lato il nuovo sistema di monitoraggio e di reportistica mira anche a sensibilizzare gradualmente ed indirettamente i costruttori alla razionalizzazione dell’acquisto dei veicoli pesanti, l’UE sta provando ad intensificare tale effetto sotto due punti di vista:
- Per quanto riguarda la dimensione fiscale, è in atto un processo di revisione degli atti legislativi volto ad aggravare gli oneri in materia di pedaggio europeo e di tassazione con criteri di applicazione più stringenti alla mobilità dei veicoli con elevate emissioni di biossido di carbonio e in pieno coordinamento con le politiche fiscali degli Stati, spesso accusate di contraddittorietà in quanto tendono ad elargire sovvenzioni all’impiego di combustibili fossili[8].
- La politica degli investimenti riveste un ruolo strategico nella realizzazione di quelle condizioni strutturali utili ad accelerare i progressi. Secondo il piano 2014-2020 dei Fondi strutturali e degli investimenti europei strategici, sono stati stanziati circa 39 miliardi di euro per finanziare progetti di mobilità a basse emissioni. Parte dell’ammontare riguarderà il comparto dell’innovazione e della ricerca (24 mld) per favorire l’immissione nel mercato dei componenti meccanici di trasporto sostenibili e ad alto livello tecnologico e per implementare i quadri strategici nazionali delle infrastrutture di ricarica elettrica[9]. Perciò le risorse fungeranno da catalizzatore per avviare una produzione di massa: l’incremento della domanda dei trasporti, mediante l’arricchimento dei prodotti disponibili per le imprese costruttrici e per i consumatori e la fruibilità delle strutture di ricarica, corrisponderà ad uno sforzo minore dei costi d’acquisto e di rifornimento.
Sin dalla ratifica dell’Accordo di Parigi[10], l’Unione Europea è stata in grado di distinguersi per il suo impegno alla luce dei problemi ambientali emergenti, esaltando l’impegno di mettere in atto una visione strategica per gli obiettivi programmatici prefissati per i decenni a venire. Tuttavia, le scadenze devono tenere conto di un percorso verso un’economia sempre più circolare che richiede maggiori sforzi ed un’accelerazione degli sviluppi normativi sia orizzontalmente (cooperazione intersettoriale), sia verticalmente con l’operato degli enti locali e nazionali e manovre di sensibilizzazione.
Fonti:
[1] https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy_en.
[2] Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, software di simulazione che permette di effettuare una stima delle emissioni CO2 e del consumo di carburante sulla base dei componenti dei veicoli.
[3] Cfr. Regolamento UE 2017/2400 della Commissione, 12.12.2017, art. 3.
[4] L’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) ha sede a Copenaghen ed è stata istituita con un regolamento UE nel 1990, avviando ufficialmente la propria attività nel 1994. Essa svolge prevalentemente un ruolo di informazione relativo allo sviluppo e all’impatto delle politiche ambientali nei Paesi UE attraverso il coordinamento la Eionet, la rete europea di informazione e di osservazione ambientale. Per maggiori informazioni: https://www.eea.europa.eu/it/about-us/a-proposito-dell2019aea.
[5] https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2020_en.
[6] “Il settore dà lavoro a circa 10 milioni di persone, pari al 4,5 % della popolazione attiva, e genera una percentuale simile del prodotto interno lordo (PIL). Trasporti efficienti sono vitali anche per l’economia dell’UE in termini di esportazioni — il trasporto marittimo rappresenta il 90 % del commercio estero dell’Unione europea”, cfr. Commissione Europea, Le politiche dell’Unione Europea: Trasporti, ultimo aggiornamento: novembre 2014, p.
[7] Cfr. Direttiva 2010/40/UE, 07.07.2010.
[8] Comunicazione della Commissione, “Strategia europea per una mobilità a basse emissioni”, 20.07.2016, pp. 8-9
[9] European Commission, Contribution of European Structural and Investment Funds to the 10 Commission priorities. Energy and climate”, Dicembre 2015, pp. 8-14.
[10] L’Accordo di Parigi del 2015 è un accordo globale sottoscritto da 195 paesi di tutto il mondo volto a ridurre gli effetti destabilizzanti causati dai processi industriali sulla biodiversità e sul clima, mantenendo l’aumento medio della temperatura globale al di sotto di 2°C (entro 1,5°C) rispetto alle tendenze pre-industriali. I governi si impegnano a disporre complessivamente circa 100 miliardi di dollari all’anno fino al 2020, con la prospettiva di estendere queste condizioni fino al 2025, ed a riunirsi ogni cinque anni per verificare i progressi compiuti e fissare obiettivi e limiti più ambiziosi. Per maggiori informazioni cfr. European Commission, “The Road from Paris: assessing the implications of the Paris Agreement and accompanying the proposal for a Council decision on the signing, on behalf of the European Union, of the Paris agreement adopted under the United Nations Framework Convention on Climate Change.”, 02.03.2016.
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