Il “caso Italia” nei corridoi logistici globali e la silenziosa mutazione della governance meridionale.
A cura di Martina Costabile
Può uno Stato rimanere pienamente democratico se l’unico parametro per giudicare un’opera pubblica diventa la velocità della sua esecuzione? È una domanda urgente. Tra le pressioni geopolitiche dell’Occidente e la corsa contro il tempo per spendere i fondi europei, l’amministrazione italiana sta cambiando pelle in silenzio. Dietro i cantieri dell’alta velocità nel Mezzogiorno non c’è solo una scommessa logistica. C’è un ritorno strisciante al centralismo decisionale che mette a dura prova la tenuta delle nostre istituzioni e la coesione dei territori.
Il laboratorio delle contraddizioni: dal memorandum al de-risking
Se lo scontro globale tra il Global Gateway europeo e la Belt and Road Initiative (BRI) cinese sta ridisegnando i confini della sovranità, l’Italia si trova esattamente nel mezzo.
Il nostro Paese ha vissuto un’anomalia strategica non da poco: siamo stati l’unico membro del G7 a firmare l’adesione alla Nuova Via della Seta nel marzo 2019.[1] Una scelta dettata dall’illusione di poter gestire una centralità logistica autonoma, che ha dovuto però fare i conti con un quadro internazionale rapidamente degradato, fino al delicato non-rinnovo del memorandum nel dicembre 2023.[2]
Questo passo indietro non è un caso isolato. È il tassello fondamentale del de-risking voluto da Bruxelles per blindare la sicurezza economica continentale senza però arrivare a una rottura totale con Pechino.[3] In questo nuovo scenario l’Italia non può più permettersi ambiguità. Se vuole mantenere centrali i propri porti e le proprie ferrovie senza cedere quote di sovranità materiale, Roma deve dimostrare sul campo che le reti infrastrutturali occidentali sanno essere competitive. E deve farlo subito.
Il Piano Mattei e la scommessa della “Network Governance”
È qui che si inserisce il tentativo italiano di proiettare la propria influenza nel Mediterraneo e in Africa con il «Piano Mattei».[4] Non parliamo di una semplice operazione bilaterale legata all’energia. Questo programma si aggancia, per logica e ambizione finanziaria, alla filosofia della network governance inaugurata dal Global Gateway.[5] L’obiettivo è lo stesso: offrire ai Paesi partner un modello cooperativo basato su infrastrutture trasparenti e interconnessioni digitali. Insomma, un’alternativa solida a quel pragmatismo transazionale di Pechino che la dottrina internazionale associa spesso ai rischi della “trappola del debito”.[6]
Il problema, semmai, è l’asimmetria delle regole del gioco. Il capitalismo di Stato cinese si muove con una logica centralizzata e aggressiva, capace di occupare i nodi strategici ben prima che si consolidi un mercato reale. Al contrario, l’azione italiana ed europea resta intrappolata nei tempi lunghi — e fisiologici — della progettazione multilivello e dei vincoli di sostenibilità.[7] Una lentezza cronica che rischia di renderci poco attraenti agli occhi dei governi partner, che spesso preferiscono la rapidità (anche se opaca) di Pechino alla burocrazia di Bruxelles.
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Lo stress-test sul territorio: i cantieri della Napoli-Bari
Ma la vera partita non si gioca solo sui tavoli diplomatici. Le ricadute più profonde, e a tratti destabilizzanti, si avvertono all’interno del nostro stesso ordinamento amministrativo. È l’effetto interno di una vera e propria “governance della necessità”. Il territorio offre un caso di studio chiarissimo: i cantieri della tratta ferroviaria alta velocità/alta capacità Napoli-Bari, asse portante del corridoio europeo scandinavo-mediterraneo (reti TEN-T).[8] L’opera, ampiamente finanziata con i fondi del PNRR,[9] è diventata il terreno d’elezione di una silenziosa mutazione istituzionale. Per agganciare le scadenze perentorie del NextGenerationEU e rincorrere i ritmi dei competitor globali,[10] lo Stato ha dovuto scavalcare le ordinarie trafile burocratiche, affidandosi a regimi speciali e ai poteri dei commissari straordinari.[11] Questa accelerazione forzata produce una torsione profonda. Il modello classico delle politiche di coesione europea,[12] storicamente basato sul dialogo con i territori e su decisioni che partono dal basso (bottom-up), cede il passo a un decisionismo verticale (top-down).
Pur di non perdere i finanziamenti, l’amministrazione si trova quasi costretta a tagliare i tempi del dibattito pubblico e a ignorare i tradizionali contrappesi locali. È quella che viene definita “legislazione della fretta”, dove l’urgenza di spendere rischia di sacrificare la qualità e la trasparenza delle scelte.[13]
Il parallelismo asimmetrico: riempire il vuoto
C’è un’analogia forte, per quanto asimmetrica, con le logiche del modello cinese. Nelle province interne della Cina, la pianificazione centralizzata della Western Development Strategy ha storicamente utilizzato le grandi infrastrutture ferroviarie non per un ritorno economico immediato.[14] Come rilevato dalla Banca Mondiale, la ferrovia nel vuoto geografico ha funzionato come un dispositivo di potere: serviva a garantire la stabilità sociale, a controllare il territorio e a occupare gli spazi periferici per sottrarli a influenze esterne.[15]
Fatte le debite proporzioni tra sistemi politici, qualcosa di simile sta investendo il Mezzogiorno d’Italia. È evidente che il superamento dei divari territoriali richiede infrastrutture moderne,[16] ma la fretta imposta dal PNRR rischia di stravolgere il senso dell’intervento. Come hanno denunciato la Corte dei Conti e l’ANAC,[17] il rischio è che la velocità diventi l’unico parametro per giudicare la bontà di un’opera. Il pericolo reale è quello di costruire “corridoi di transito” che tagliano fuori il tessuto economico locale, riducendo la coesione territoriale da principio cardine a mero indicatore numerico da spuntare su un registro.
Conclusioni: difendere le regole democratiche
In ultima analisi, le grandi reti dimostrano che l’infrastruttura è solo la struttura materiale della politica, mentre i modelli giuridici e amministrativi ne sono l’anima civile. L’Italia, stretta tra l’obbligo di fare presto e la necessità di proteggere i propri asset strategici, si trova davanti a un bivio: dimostrare che la modernizzazione logistica può convivere con l’identità democratica. La sovranità del Paese non si misurerà sulla capacità di posare binari entro la scadenza dei fondi europei, ma sulla tenuta delle nostre istituzioni. Copiare l’efficienza dei modelli globali senza sacrificare la legalità e il pluralismo è l’unico modo per evitare una deriva autoritaria e confermare che il modello europeo ha ancora senso nel mondo di domani.
Note
[1] Memorandum d’intesa tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo della Repubblica Popolare Cinese sulla collaborazione nell’ambito della “Via della Seta Economica” e dell’Iniziativa per una “Via della Seta Marittima del XXI Secolo”, firmato a Roma il 23 marzo 2019.
[2] Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, Nota verbale di recesso dal Memorandum d’intesa sulla Belt and Road Initiative, Roma, dicembre 2023.
[3] Commissione Europea, «European Economic Security Strategy», Joint Communication, Bruxelles 2023.
[4] Decreto-Legge 15 novembre 2023, n. 161, convertito con modificazioni dalla Legge 11 gennaio 2024, n. 2.
[5] Commissione Europea, «The Global Gateway», Joint Communication, Bruxelles 2021.
[6] J. E. HILLMAN, The Emperor’s New Road: China and the Project of the Century, Yale University Press, New Haven 2020.
[7] S. CASSESE, Il governo dei nodi. Strutture e riforme della pubblica amministrazione, Laterza, Bari-Roma 2022
[8] Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).
[9] Presidenza del Consiglio dei Ministri, Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, Missione 3, Componente 1, Roma 2021.
[10] H. KASSIM, «The European Union’s post-pandemic recovery: Governance, conditionality, and the NextGenerationEU», West European Politics, n. 46, 2023.
[11] M. MARZANO, «I poteri derogatori e la figura del Commissario straordinario per le grandi opere infrastrutturali», Diritto Amministrativo, n. 1, 2025. Sul punto vedi anche l’estensione dei poteri commissariali ex D.L. 77/2021.
[12] Artt. 174-178 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE).
[13] F. BASSANINI, M. CLARICH, «Semplificazione amministrativa e attuazione del PNRR: lo stress-test dei contratti pubblici», Rivista Trimestrale di Diritto Pubblico, n. 2, 2024.
[14] J. ZENG, «Supply-driven development and territorial cohesion: Decodifying China’s transport infrastructure paradigm», Review of International Political Economy, n. 32, 2025.
[15] WORLD BANK, China’s High-Speed Rail Development, World Bank Group, Washington 2019.
[16] G. VIESTI, Centri e periferie. Europa, Italia, Mezzogiorno dal XX al XXI secolo, Laterza, Bari-Roma 2021.
[17] CORTE DEI CONTI, Relazione semestrale sullo stato di attuazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), Deliberazione n. 4/2025/G; vedi anche ANAC, Rapporto sull’impatto delle deroghe nei contratti pubblici delle grandi opere PNRR, Roma 2024.
Foto copertina: Autore: Viktor Rejent (viktor_rejent)/ Unsplash Lo snodo ferroviario come laboratorio della modernizzazione infrastrutturale italiana, tra spinte all’efficienza e tempi della burocrazia locale.
