Fino al mese di febbraio 2022, la rotta settentrionale attraverso la Russia era di gran lunga la via commerciale più utilizzata per collegare la Cina all’Europa. Tuttavia, le sanzioni promosse da Stati Uniti e Unione Europea in seguito all’invasione russa dell’Ucraina hanno reso il trasporto attraverso questa rotta gradualmente più costoso, conseguentemente attirando interesse per il ‘Middle Corridor’.[1] La via di trasporto internazionale transcaspica (TITR), nota anche come Middle Corridor, parte dal sud-est asiatico e dalla Cina, attraversa il Kazakistan, il Mar Caspio, l’Azerbaigian, la Georgia e prosegue verso i Paesi europei.[2]
A cura di Giovanni D’Amico
Nei primi otto mesi del 2022, il volume dei cargo trasportato lungo questa rotta è triplicato rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.[3] Questa notevole crescita è dovuta all’improvvisa mancanza di alternative. Escludendo la rotta settentrionale, il traffico commerciale tra la Cina, l’UE e i Paesi che li separano può seguire principalmente due percorsi: il Middle Corridor, che richiede solo un paio di giorni in più rispetto al transito attraverso la Russia; o la rotta marittima, che richiede tra i 12 e i 20 giorni in più e che è ulteriormente ostacolata dagli attacchi dei ribelli Houthi nel Mar Rosso meridionale.[4]
Con lo scoppio della guerra in Ucraina nel febbraio 2022, le nazioni europee hanno dovuto affrontare una crisi di approvvigionamento energetico senza precedenti, poiché le importazioni di gas provenivano principalmente dalla Russia e le alternative non erano state sviluppate a sufficienza. Ciò ha causato una forte volatilità dei prezzi, carenze negli approvvigionamenti e una mancanza di coordinamento a livello europeo che ha portato a molteplici iniziative indipendenti da parte dei Paesi dell’UE. È ormai chiaro che la dipendenza energetica da un unico fornitore è stata un grave errore strategico, ma lo stesso discorso dovrebbe essere applicato anche alle rotte commerciali. Le sanzioni hanno colpito il commercio attraverso la Russia e hanno incentivato la ricerca di alternative, ma la mancanza di opzioni con gli stessi costi, tempi e le stesse capacità di trasporto è una vulnerabilità per l’UE.
Il Middle Corridor ha ancora una portata limitata e necessita di ulteriori investimenti per evitare rallentamenti lungo il percorso.[5] Sebbene negli ultimi decenni siano stati apportati miglioramenti infrastrutturali (ad esempio la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars e quella Trans-Kazakhstan), l’attraversamento del Mar Caspio via traghetto rimane lento e poco efficiente dal punto di vista dei costi, e le ferrovie turche intorno a Istanbul rimangono sottosviluppate.[6] Allo stato attuale, la rotta non rappresenta un sostituto valido della Northern Route. Già negli anni Novanta l’UE ha provato a finanziare iniziative per migliorare i corridoi di trasporto dell’Asia Centrale e del Caucaso, ma i risultati non sono stati quelli attesi.[7] L’imprevedibilità dei tempi di transito e la portata limitata ostacolano ancora il trasporto merci lungo la rotta, e diverse questioni devono essere ancora affrontate, tra cui lo sviluppo delle infrastrutture, la semplificazione della burocrazia transfrontaliera e il coordinamento regionale della rotta.[8] Per rafforzare i collegamenti tra le potenze regionali, e di conseguenza tra UE e Cina, sono necessari investimenti importanti nelle ferrovie turche e kazake e nel trasporto marittimo georgiano, kazako e azerbaigiano.
Partendo da queste premesse, il Middle Corridor rappresenta una grande opportunità per l’UE per diversificare le sue rotte commerciali verso l’Asia ed evitare che la Russia possa utilizzare la rotta settentrionale in via strategica. Il caso delle importazioni di gas russo ha dimostrato che l’eccessiva dipendenza da un unico fornitore è una debolezza, il che rappresenta una potenziale fonte di insegnamento per l’UE. Avere a disposizione una serie di rotte commerciali alternative può essere un’ottima carta da giocare nel caso in cui le condizioni geopolitiche lo richiedano. Dopo una prima fase di adattamento caotica e confusa, l’UE sembra aver compreso il potenziale della rotta.[9] L’investimento di 10 miliardi di euro annunciato al Global Gateway Investors Forum per la connettività dei trasporti tra l’UE e l’Asia centrale è un ottimo primo passo, ma è necessario sviluppare una strategia per utilizzare questi fondi.[10]
L’Unione Europea non è l’unico attore che trarrebbe beneficio da un’estensione del TITR. Il miglioramento delle infrastrutture commerciali nel Mar Caspio potrebbe favorire il commercio russo con l’Iran, mentre gli investimenti nelle ferrovie kazake aiuterebbero probabilmente la Cina, che vuole aumentare la dipendenza di Astana dalle proprie risorse finanziarie.[11] La Cina è profondamente coinvolta nel progetto del Middle Corridor, poiché lo considera un modo per sviluppare una rotta commerciale lontana dall’influenza russa (rotta settentrionale) e statunitense (rotta marittima).[12] Pertanto, è necessario fare due considerazioni: l’UE non può entrare in una gara di investimenti con la Cina in Asia centrale, dato che competere con strumenti di investimento come la Belt and Road Initiative cinese non è finanziariamente realistico.[13] Allo stesso tempo, il Middle Corridor rappresenta un’opportunità e il suo sviluppo non dovrebbe essere lasciato interamente nelle mani della Cina se l’UE vuole evitare un’altra debacle strategica. Partendo da queste premesse, l’UE dovrebbe intensificare i propri rapporti diplomatici nella zona per sviluppare una maggiore collaborazione con la Cina e i paesi lungo la rotta, basata sulla condivisione di informazioni e su investimenti congiunti mirati a costruire una rotta commerciale affidabile. L’interesse condiviso per questo progetto, potenzialmente vantaggioso per entrambe le parti, potrebbe anche costituire una grande opportunità per placare le crescenti tensioni geopolitiche con la Cina.
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Conclusioni
Il Middle Corridor ha il potenziale per crescere e sostituire almeno parzialmente la Northern Route, ma gli Stati coinvolti devono ancora rendere operativa la maggior parte dei loro investimenti. Inoltre, senza un coordinamento più approfondito tra le potenze regionali, l’UE e la Cina, il corridoio continuerà a presentare problemi di inefficienza e ritardi, e gli investimenti rischierebbero di diventare solo uno strumento per accrescere la propria influenza nella regione. Tendenze geopolitiche divergenti indicano diverse traiettorie future per il progetto, e spetterà ai governi dei Paesi interessati scegliere una traiettoria futura per il progetto, ma molto dipenderà anche da dinamiche geopolitiche internazionali e da come si evolverà la relazione tra l’UE e la Cina.
Note
[1] OECD, «Realising the Potential of the Middle Corridor» (Paris: OECD Publishing, 2023), https://read.oecd-ilibrary.org/trade/realising-the-potential-of-the-middle-corridor_635ad854-en.
[2] «TITR – Trans-Caspian International Transport Route», Middle Corridor, 2024, https://middlecorridor.com/en/.
[3] Woldemar Walter, «Challenges and Opportunities of the Middle Corridor», German Economic Team Uzbekistan Newsletter, fasc. 21 (2022), https://www.german-economic-team.com/wp-content/uploads/2022/12/GET_NL_UZB_21_2022_en-1.pdf.
[4] OECD, «Realising the Potential of the Middle Corridor», 16; Bruce Pannier, «CPC | The Middle Corridor Is Opening», Caspian Policy Center, 22 gennaio 2024, https://www.caspianpolicy.org/research/economy/the-middle-corridor-is-opening.
[5] Toghrul Ali, «European and International Financial Institutions to Invest $10 Billion in the Middle Corridor», Caspian Policy Center, 1 febbraio 2024, https://www.caspianpolicy.org/research/economy/european-and-international-financial-institutions-to-invest-10-billion-in-the-middle-corridor.
[6] Tristan Kenderdine e Péter Bucsky, «Middle Corridor—Policy Development and Trade Potential of the Trans-Caspian International Transport Route», Asian Development Bank Institute, ADBI Working Paper Series, fasc. 1268 (maggio 2021): 8–12, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/705226/adbi-wp1268.pdf.
[7] Kenderdine e Bucsky, 8.
[8] OECD, «Realising the Potential of the Middle Corridor», 24.
[9] European Commission, «Investors Forum for EU-Central Asia Transport Connectivity», Text, European Commission – European Commission, 29 gennaio 2024, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_24_501.
[10] European Commission.
[11] Seamus Duffy, «Why the Middle Corridor Is a Double-Edged Sword», The Diplomat, 14 dicembre 2023, https://thediplomat.com/2023/12/why-the-middle-corridor-is-a-double-edged-sword/.
[12] Felix K. Chang, «The Middle Corridor through Central Asia: Trade and Influence Ambitions – Foreign Policy Research Institute», Foreign Policy Research Institute, 21 febbraio 2023, https://www.fpri.org/article/2023/02/the-middle-corridor-through-central-asia-trade-and-influence-ambitions/.
[13] Frederick Kliem, «Europe’s Global Gateway: Complementing or Competing With BRI?», 7 dicembre 2021, https://thediplomat.com/2021/12/europes-global-gateway-complementing-or-competing-with-bri/.
Foto copertina: Mappa del Middle Corridor